Մեծ Բրիտանիայի ավտոարդյունաբերությունը փոքր-ինչ խթան ստացավ, բայց բախվեց լուրջ խնդիրների

ԵՏՄ էլեկտրական մեքենաների արդյունաբերությունը գործում է բարձր արագությամբ: Անցյալ տարի ավելի քան 1.7 միլիոն մեքենա է դուրս եկել հավաքման գծից, ինչը ամենաբարձր մակարդակն է 1999 թվականից ի վեր: Եթե այն շարունակի աճել վերջին տեմպերով, մի քանի տարի անց կգերազանցվի 1972 թվականին սահմանված 1.9 միլիոն էլեկտրական մեքենաների պատմական ռեկորդը: Հուլիսի 25-ին Mini ապրանքանիշի սեփականատեր Yunlong ընկերությունը հայտարարեց, որ 2019 թվականից սկսած Օքսֆորդում կարտադրի այս կոմպակտ մեքենայի էլեկտրական մոդելը, Brexit-ի հանրաքվեից հետո այն Նիդեռլանդներում արտադրելու սպառնալիքի փոխարեն:
Այնուամենայնիվ, ավտոարտադրողների տրամադրությունը և՛ լարված է, և՛ մելանխոլիկ։ Յունլոնգի հայտարարությանը չնայած, քչերն են հանգիստ վերաբերվում ոլորտի երկարաժամկետ ապագային։ Իրականում, որոշ մարդիկ անհանգստանում են, որ անցյալ տարվա Brexit-ի հանրաքվեն կարող է հուսահատեցնել իրենց։
Արտադրողները գիտակցում են, որ Եվրամիությանը միանալը կօգնի փրկել բրիտանական ավտոարտադրությունը: Տարբեր ավտոմեքենաների ապրանքանիշերի միավորումը British Leyland-ի ներքո աղետ էր: Մրցակցությունը ճնշվել է, ներդրումները լճացել են, իսկ աշխատանքային հարաբերությունները վատթարացել են, այնպես որ արհեստանոցում մոլորված մենեջերները ստիպված են եղել խուսափել հրթիռներից: Միայն 1979 թվականին, երբ Honda-ի գլխավորությամբ ճապոնական ավտոարտադրողները արտահանման բազաներ փնտրեցին դեպի Եվրոպա, արտադրությունը սկսեց նվազել: Մեծ Բրիտանիան 1973 թվականին միացավ այն ժամանակվա Եվրոպական տնտեսական համայնքին, ինչը թույլ տվեց այս ընկերություններին մուտք գործել հսկայական շուկա: Մեծ Բրիտանիայի ճկուն աշխատանքային օրենքները և ինժեներական փորձը ավելացրել են գրավչությունը:
Մտահոգիչն այն է, որ Brexit-ը կստիպի օտարերկրյա ընկերություններին վերանայել իրենց դիրքորոշումը: Toyota-ի, Nissan-ի, Honda-ի և մյուս ավտոարտադրողների մեծ մասի պաշտոնական հայտարարությունն այն է, որ նրանք կսպասեն Բրյուսելում հաջորդ աշնանը կայանալիք բանակցությունների արդյունքին: Գործարարները հայտնում են, որ հունիսյան ընտրություններում մեծամասնությունը կորցնելուց հետո Թերեզա Մեյը ավելի պատրաստակամ է եղել լսել իրենց: Կառավարությունը, կարծես, վերջապես հասկացել է, որ Միացյալ Թագավորության 2019 թվականի մարտին Եվրամիությունից դուրս գալուց հետո անհրաժեշտ կլինի անցումային շրջան: Սակայն երկիրը դեռևս շարժվում է դեպի «կոշտ Brexit» և դուրս գալով ԵՄ միասնական շուկայից: Տիկին Մեյի փոքրամասնության կառավարության անկայունությունը կարող է անհնարին դարձնել համաձայնության հասնելը:
Անորոշությունը վնասներ է պատճառել։ 2017 թվականի առաջին կեսին ավտոմեքենաների արտադրության մեջ ներդրումները կտրուկ նվազել են մինչև 322 միլիոն ֆունտ (406 միլիոն ԱՄՆ դոլար), համեմատած 2016 թվականի 1.7 միլիարդ ֆունտի և 2015 թվականի 2.5 միլիարդ ֆունտի հետ։ Արտադրությունը նվազել է։ Մեկ ղեկավար կարծում է, որ, ինչպես տիկին Մեյը ակնարկել է, ավտոմեքենաների հատուկ միասնական շուկա մուտք գործելու հնարավորությունը «զրոյական է»։ SMMT արդյունաբերական մարմնի Մայք Հոուսն ասել է, որ նույնիսկ եթե համաձայնության հասնեն, այն անպայման ավելի վատ կլինի, քան ներկայիս պայմաններն են։
Ամենավատ դեպքում, եթե առևտրային համաձայնագիր չկնքվի, Առևտրի համաշխարհային կազմակերպության կանոնները կնշանակեն ավտոմեքենաների վրա 10% և մասերի վրա 4.5% սակագին։ Սա կարող է վնաս հասցնել. միջինում Մեծ Բրիտանիայում արտադրված մեքենայի մասերի 60%-ը ներմուծվում է Եվրամիությունից. մեքենայի արտադրության գործընթացում որոշ մասեր մի քանի անգամ կփոխադրվեն Մեծ Բրիտանիայի և Եվրոպայի միջև։
Պարոն Հոուզն ասաց, որ մասսայական շուկայում ավտոարտադրողների համար դժվար կլինի հաղթահարել մաքսատուրքերը։ Եվրոպայում շահույթի մարժաները միջինում կազմում են 5-10%։ Մեծ ներդրումները Մեծ Բրիտանիայի գործարանների մեծ մասը դարձրել են արդյունավետ, ուստի ծախսերը կրճատելու քիչ տեղ կա։ Միակ հույսն այն է, որ ընկերությունները պատրաստ են խաղադրույք կատարել, որ Brexit-ը մշտապես կարժեզրկի ֆունտը, որպեսզի փոխհատուցեն մաքսատուրքերը. հանրաքվեից ի վեր ֆունտը եվրոյի նկատմամբ 15%-ով անկում է ապրել։
Այնուամենայնիվ, սակագները կարող են չլինել ամենալուրջ խնդիրը: Մաքսային վերահսկողության ներդրումը կխոչընդոտի մասերի հոսքը Լա Մանշով, դրանով իսկ խոչընդոտելով գործարանի պլանավորումը: Նուրբ վաֆլի պաշարները կարող են նվազեցնել ծախսերը: Շատ մասերի պաշարները ծածկում են արտադրության միայն կես օրվա ժամանակը, ուստի կանխատեսելի հոսքը կարևոր է: Nissan Sunderland գործարան մատակարարման մի մասը նախատեսված է ավարտել 15 րոպեի ընթացքում: Մաքսային ստուգում թույլատրելը նշանակում է ավելի մեծ պաշարների պահպանում ավելի բարձր արժեքով:
Այս խոչընդոտներին չնայած, արդյո՞ք այլ ավտոարտադրողներ կհետևեն BMW-ին և կներդնեն Մեծ Բրիտանիայում։ Հանրաքվեից հետո BMW-ն միակ ընկերությունը չէ, որը հայտարարել է նոր նախագծերի մասին։ Հոկտեմբերին Nissan-ը հայտարարեց, որ Սանդերլենդում կարտադրի հաջորդ սերնդի Qashqai և X-Trail SUV մեքենաները։ Այս տարվա մարտին Toyota-ն հայտարարեց, որ 240 միլիոն ֆունտ ստեռլինգ կներդնի կենտրոնական շրջանում գործարան կառուցելու համար։ Brexit-ի կողմնակիցները սրանք մեջբերեցին որպես ապացույց այն բանի, որ արդյունաբերությունն այնուամենայնիվ կփլուզվի։
Սա լավատեսական է։ Վերջերս կատարված ներդրման պատճառներից մեկը ավտոմոբիլային արդյունաբերության երկար ժամանակահատվածն է. նոր մոդելի թողարկումից մինչև արտադրություն կարող է տևել հինգ տարի, ուստի որոշումը կայացվում է նախապես։ Nissan-ը որոշ ժամանակով պլանավորել էր ներդրումներ կատարել Սանդերլենդում։ BMW-ի համար Նիդեռլանդներում մեկ այլ տարբերակ է պայմանագրային արտադրողի օգտագործումը BMW-ին պատկանող գործարանի փոխարեն, ինչը ռիսկային ընտրություն է կարևոր մոդելների համար։
Եթե ​​գործարանն արդեն արտադրում է այս տեսակի մեքենա, իմաստ ունի արտադրել արդեն իսկ գոյություն ունեցող մոդելի նոր տարբերակ (օրինակ՝ էլեկտրական Mini): Նոր մոդելը զրոյից կառուցելիս ավտոարտադրողները կարող են ավելի հակված լինել արտասահմանյան շուկաներ փնտրելուն: Սա արդեն իսկ ենթադրվում է BMW-ի ծրագրում: Չնայած Mini-ները կհավաքվեն Օքսֆորդում, բոլոր հնարամիտ նոր տեխնոլոգիաները պարունակող մարտկոցներն ու շարժիչները կմշակվեն Գերմանիայում:
Հանրաքվեից հետո հայտարարության մեջ մեկ այլ գործոն էր կառավարության ինտենսիվ լոբբինգը: Nissan-ը և Toyota-ն նախարարից ստացան չճշտված «երաշխիքներ», որ Brexit-ից հետո իրենց խոստումները թույլ չեն տա վճարել իրենց գրպանից: Կառավարությունը հրաժարվեց բացահայտել խոստման ճշգրիտ բովանդակությունը: Անկախ նրանից, թե ինչ է այն, քիչ հավանական է, որ բավարար միջոցներ կլինեն յուրաքանչյուր պոտենցիալ ներդրողի, յուրաքանչյուր արդյունաբերության համար կամ անորոշ ժամանակով:
Որոշ գործարաններ ավելի անմիջական վտանգների են բախվում։ Այս տարվա մարտին ֆրանսիական PSA Group-ը ձեռք բերեց Opel-ը, որը Vauxhall-ը արտադրում է Մեծ Բրիտանիայում, ինչը կարող է վատ լուր լինել Vauxhall-ի աշխատակիցների համար։ PSA-ն կփորձի կրճատել ծախսերը՝ ձեռքբերումը արդարացնելու համար, և ցուցակում կարող են լինել Vauxhall-ի երկու գործարաններ։
Ոչ բոլոր ավտոարտադրողները կհեռանան։ Ինչպես նշեց Aston Martin-ի ղեկավար Էնդի Փալմերը, նրա թանկարժեք շքեղ սպորտային մեքենաները հարմար չեն գնային զգայուն մարդկանց համար։ Նույնը վերաբերում է BMW-ի ներքո Rolls-Royce-ին, Bentley-ին և Volkswagen-ի ներքո McLaren-ին։ Մեծ Բրիտանիայի խոշորագույն ավտոարտադրող Jaguar Land Rover-ը իր արտադրության միայն 20%-ն է արտահանում Եվրոպական Միություն։ Ներքին շուկան բավականաչափ մեծ է տեղական արտադրության որոշակի մասը պահպանելու համար։
Այնուամենայնիվ, Էդինբուրգի համալսարանի բիզնես դպրոցի Նիք Օլիվերն ասել է, որ բարձր սակագները կարող են հանգեցնել «դանդաղ, անդադար ներգաղթի»: Նույնիսկ գործարքների կրճատումը կամ չեղարկումը կվնասի մրցունակությանը: Քանի որ ներքին մատակարարների ցանցը և այլ ոլորտներ կկրճատվեն, ավտոարտադրողները ավելի դժվար կհամարեն պահեստամասեր ձեռք բերելը: Առանց էլեկտրաէներգիայի և ինքնավար վարորդության նման նոր տեխնոլոգիաների էական ներդրումների, բրիտանական հավաքման գործարանները ավելի շատ կհիմնվեն ներմուծված բաղադրիչների վրա: Ավտովթարը տեղի է ունեցել ակնթարթորեն: Brexit-ը կարող է ունենալ նույն վնասակար դանդաղեցված հետևանքները:
Այս հոդվածը հրապարակվել է տպագիր հրատարակության Մեծ Բրիտանիայի բաժնում՝ «Մինի արագացում, հիմնական խնդիրներ» վերնագրի ներքո։
1843 թվականի սեպտեմբերին հրապարակվելուց ի վեր այն մասնակցել է «առաջադեմ ինտելեկտի և մեր առաջընթացը խոչընդոտող նողկալի, երկչոտ անգիտության միջև կատաղի պայքարի»։